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      北京物流信息聯盟

      懟|工程委托 之 監督檢查單=適航性責任?

      民航的深度 2021-11-01 14:59:57

      導語


      ????? “121工程委托”在中國民航業內興起已經三四年了,目前看來還處于試點階段,因為工程委托方面有規范和指導意義的依據只有民航飛發【2014】12號文。在我國法律體系中,紅頭文件的效力和咨詢通告(AC)的級別是一樣的,沒有實質意義上的法律效力,是指導性的文件。


      ????從這個角度上講,工程委托仍處于試點階段,除非某一天規章對“工程委托”有實質性的規定。


      ????工程委托從無到有,沒有什么可以借鑒。FAA和EASA中對于工程委托仍保持審慎的態度,FAA下只有較小規模的公司允許工程委托,是因為小公司技術力量薄弱,工程委托更放心些。FAA對于受委托方也有要求,必須是其他運營人才可以;EASA則是要求運營人的機務系統獨立取證,取證后再將部分工程委托項目外委,并對外委工作實施監督。


      ????我們的做法更接近EASA,但是不對運營人的維修體系進行頒證(大環境是減少行政審批事項,走頒發證件的管理是很難走通的),對于受委托方也沒有限死,只要是具有121工程管理能力的組織和機構,都可以實施。


      ????運營人和受委托方建立起合同關系,合同關系實際上是民事關系。這個關系并不在民航法規體系的管轄范圍內,實際上這個邏輯是有BUG的。民航局制定的政策最后的管轄權交給了其他的法律法規管理,實際上并不能服眾,也不能很好的起到行業管理的效果。所以民航局又圈定了范圍,民航飛發【2014】12號文限定了工程委托的范圍,即工程委托雙方必須是在同一集團下,或委托方對受委托方要有絕對的控股關系。這樣即便有問題,也算是“家務事”,還是能夠管控的。


      ????盡管如此,一旦出了問題還是很麻煩。以上政策層面的事是不受控的,這是后話,暫且不提。今天討論一下可控的,即委托方如何落實適航性責任的問題:

      監督檢查單是唯一的路?


      ????和EASA一樣,民航局要求委托方對受委托方要進行監督檢查,所以運營人保留了機務工程部門,這個部門一般在30人到50人不等,主要工作就是對委托項目進行監督檢查。


      ????運營人制定了程序,規定了檢查頻次和檢查要求,以檢查單為依據對受委托方進行監督檢查。目前絕大多數的工程委托的檢查形式就是這種。


      ????這一切看起來都是順理成章的,但是隨著時間的推移,這種監督檢查的形式的弊端逐漸顯現出來。


      ????當所有人都忙著按照規定的時限,規定的方法完成監督檢查單的時候,你會發現公司機隊各種突發狀況不斷。負責監督檢查的部門承受來自公司的壓力越來越大,部門領導急的團團轉,手下的人只能更加賣力的完成監督檢查單,周而復始,問題似乎并沒有解決。


      ????以監督檢查單的形式落實適航性責任的,最大問題就是監督檢查單具有:

      “滯后性”


      ????這個滯后性體現在,檢查的方式是事后檢查,檢查頻次永遠抓不住正確的時機。


      ????檢查的方式,清一色都是對記錄的檢查。記錄,是一件事完成后產生的可追溯的材料。很多時候,事情已經過去很久了,如果發現有問題,可能會錯過解決這個問題的最佳時機。如果還是抽查的話,發現問題的可能性又進一步降低。


      ????檢查頻次。一般運營人都會根據重要性來決定監督檢查的頻次,重要的多查,一般重要的頻率降低一些。其實,這更加劇了“滯后性”。


      ????時機。再次提到,航司的核心只有運營和市場。在運營中出現的問題,必定是一個航司最關注的問題。以上的這樣的檢查方式,基本不可能解決一個航空企業最迫在眉睫的問題,監督檢查人員24小時工作還是解決不了問題。所以我們認為,這是失效的一種模式。


      ????實際上,檢查單側重的是對受委托方系統方面的檢查,或者說是體系上的檢查。體系好,可能出的問題更少一些,但再少的問題,永遠還是航司最關注的。

      那么到底哪里不對了?


      ????我們往回捋一捋工程委托這件事,這件事的依據是民航飛發【2014】12號文,這個文件中只提到了委托方對受委托方的監督檢查要求,并沒有對監督檢查的形式進行規定,那么為什么監督檢查單變成了我們唯一的選擇了呢???


      慣性思維羈絆住了我們


      事情好像是這樣的:


      ????委托方可以將工程項目委托出去,但是飛機的適航性責任不能委托。

      >那么怎么落實適航性責任呢?

      >我們要監督檢查,怎么監督檢查呢?

      >我們要有檢查單,建立檢查標準,建立檢查頻次,

      >檢查單最后可以當做記錄,表明了我們在落實適航性責任。


      ????這一系列的推理看起來是如此的順理成章,慢慢的就變成了我們“唯一的選擇”。但是,這樣的演繹是有謬誤的。


      監督檢查單不等于落實適航性責任


      ????只要飛機有問題,委托方一定跑不了,因為適航性責任不轉移、不能委托(CCAR121規定)。記住這點就夠了。


      所以這個演繹應該是這樣的:

      >飛機不能出現適航性方面的問題(這個目標基本與航司關注運營這件事是一致的),

      >那么委托出去的所有工作都不能影響到飛機適航性(航班運行),

      >委托方的管理要讓飛機變得更可靠,讓運行變得更順暢,

      >那么委托方應對受委托方進行管理。


      ????而監督檢查只是這種管理的一種表現形式。(其實不論委托方、受委托方,都是航司維修體系的一部分,密不可分。參見CCA121關于維修系統的表述)


      ????讓飛機變得更可靠,讓運行變得更順暢,那么你可以說你落實了適航性責任。


      ????但這個演繹還沒有推完:

      委托方到底要管理什么呢?


      ????這個問題很有趣,答案是沒有答案。


      (因為民航局并沒有給出答案,項目還在試點和探索中。)


      ????但是現成的維修體系中有很多管理手段中可以為之所用,例如:


      ????安全管理體系(SMS)、可靠性管理體系,這兩個工具用好了是可以起到預見和防范效果的,這不正是我們想要的嗎?(當然,能不能用好是一種本事)


      ????哪怕是行政手段、利用合同關系或者股東間的約束力,也是一種很好的選擇。及時性會比檢查單要強很多。


      ????多種管理形式結合,融合成最適合企業的那一款就對了。


      ????說到這里,并不是說監督檢查單沒用,只是這種檢查形式更適合進行體系上的檢查,適合發掘維修體系上深層次的問題。

      ? ?

      ?結束語:沒有什么答案是一定正確的。只是一點,我們不要把自己框住就好。







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